22:18 | 14.01.2015 г. | Ystav.com

Транспортный коллапс или социальное преступление?

Беда пришла откуда не ждали. Точнее ждали, но все равно пришла. В конце прошлого года из-за так называемого недофинансирования выпадающих доходов было полностью прекращено движение электричек в Вологодской и Псковской областях РФ.

elektrichka

Тысячи, если не десятки тысяч людей, проживающих в малых городах, поселках, оказались отрезанными от «большой земли» - элементарных благ цивилизации, таких как учеба, медицинская помощь, в конце концов, просто работа. Среди пассажирок электричек большое количество садоводов пенсионного возраста. Для многих из них электричка - единственная возможность добраться до своих садовых участков, поскольку автодороги, а стало быть, и автобусный транспорт у нас есть далеко не везде. Похожая ситуация сложилась и у нас в Свердловской области ровно год назад. Тогда по решению Министерства транспорта и связи Свердловской области в регионе были сокращены 24 пригородных поезда, ограничены маршруты 10 электричек, составность 109-ти поездов уменьшена до 4-х вагонов. В 2013-м безубыточная деятельность пригородных пассажирских компаний была обеспечена только в 15 субъектах России. В восьми регионах компенсация выпадающих доходов была близка к 100%, а в 14-ти её уровень составил от 50%. К этой категории относится и Свердловская область, сообщала пресс-служба Свердловской пригородной компании. Все это создало огромную социальную проблему к решению которой правительство Свердловской области отнеслось равнодушно. Несмотря на громкие заявления областных чиновников о том, что в 2015 году движение пригородных поездов будет сохранено в полном объеме, ясно, что объем этот уже сокращен год назад и ситуация остается критической.

Не случайно правительство РФ на днях признало, что  в 2015 году возник риск того, что пригородные перевозки могут прекратить в 20 регионах, а в других - снизить интенсивность движения. Также эксперты прогнозировали рост цен на билеты. Чтобы этого не допустить, правительство приняло решение снизить расходы пригородных пассажирских компаний. Было принято решение помочь региональным перевозчикам справиться с финансовыми проблемами, установив льготный тариф за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта сроком на один год. Это решение должно не только обеспечить бесперебойную работу пригородного сообщения, но и остановить рост цен на билеты.

Несмотря на это эксперты считают, что этих мер недостаточно. Дело в том, что электрички выполняют важную социальную задачу, реализация которой возложена коммерческие структуры – региональных перевозчиков, а любой коммерсант стремится к получению прибыли от деятельности своего предприятия. Возникает противоречие между социальной и коммерческой составляющей проекта. Отсюда разговоры о выпадающих доходах, субсидировании. Между тем государство в этом процессе участвовать не собирается. Это предположение выдвинул аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Лев Рузавин: «Согласно проекту федерального бюджета, внесенного в Государственную думу, финансирование данного вида деятельности в 2014 году составило около 24,4 млрд руб, в 2015-м – запланировано около 5,9 млрд руб, в 2016 году средства не предусмотрены…».

Между тем существует другая позиция – необходимо просто изменить методологию расчетов себестоимости пригородных перевозок. Это доказывает эксперт АСИ (Агентство стратегических инициатив) по Свердловской области Александр Трахтенберг:

«В этой теме есть все – и глупость, и лукавство, и нечестность, и откровенная ложь, переходящая в открытую наглость.

Везде и всегда пригородные поезда были скорее социальной деятельностью, нежели полноценным бизнесом. Не зря существует схема движения пригородных поездов, используя которую можно передвигаться с Запада на Восток России только на пригородных поездах. Ну, это просто эмоции. Если говорить серьезно, то пригородные поезда – это единственный вид транспорта, которым может воспользоваться любой житель любого региона РФ, ниже по стоимости нет ничего. Поэтому пригородные поезда имеют очень существенное социальное предназначение. Как представляется, единственная миссия этого вида транспорта – обеспечение транспортной доступности для каждого гражданина Российской Федерации и в целом для общества. И те, кто не придерживается этого и, тем более, препятствует этому – социальный преступник.

Социальным преступлением можно признать и действия региональных властей, которые не смогли обеспечить своему населению доступность на своей территории к самому недорогому виду передвижения, и действия железнодорожных властей, которые десятками и сотнями убирают из расписания пригородные поезда – отнимают саму возможность использования этого недорогого вида транспорта.

Как представляется, давно была допущена системная ошибка, когда стали говорить о некой компенсации якобы выпадающих доходов железной дороги. Надо понимать, что никаких выпадающих доходов РЖД, по сути, нет и быть не могло. Весь вопрос в методологии расчета себестоимости пригородного сообщения. Инфраструктура, которая используется пригородными поездами, «прилетела» на территорию регионов не с Марса, она уже была создана в советское время; нет какой-то особой инфраструктуры именно для пригородного сообщения, но есть чисто операционные расходы по пригородным перевозкам и капитальные затраты в парк пригородных поездов, которые когда-то, через определенное время, надо будет понести в связи с приобретением подвижного состава.

Как представляется, единственно верным решением тут может быть следующее: В расчеты себестоимости пригородных перевозок идут только и исключительно расходы, связанные с этими самыми перевозками – прямые операционные расходы. Там не должно быть никаких т.н. инфраструктурных платежей - тарифов на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ни ноль, ни какого-то понижающего коэффициента к базовому тарифу, не должно быть вообще такой статьи в себестоимости пригородных перевозок. Кроме того, есть иные «совместные» расходы, которые присутствуют в процессе оказания других услуг железной дороги – грузовые перевозки и пассажирские перевозки на дальние расстояния, очевидно, что эти услуги и в стоимостном, и в физическом выражении (расстояние) занимают очень значительную долю; и эти совместные расходы также должны быть отнесены к основной продукции – это в нашем случае грузовые перевозки и пассажирские перевозки на дальние расстояния. И это не какое-то открытие в методологии расчета себестоимости; идеологически, в расчетах себестоимости в целой отрасли – электроэнергетике, может иметь место такой подход к расчету себестоимости. Это комплексное производство. Железнодорожные перевозки – это, по сути, комплексное производство, с точки зрения формирования операционных расходов и процесса формирования капитальных затрат в инфраструктуру и вообще формирования и обслуживания соответствующей инфраструктуры. Для комплексного производства существует несколько методов расчета себестоимости. И в РЖД просто был выбран некорректный метод, не в полной мере учитывающий особенности и предназначение пригородных перевозок, еще и подкрепленный неудачным организационным решениям – выделением из РЖД десятков компаний по пригородным перевозкам. И такое решение было принято далеко неслучайно.

С другой стороны, подходы со стороны региональных властей, например в Свердловской области, к этой теме выглядят неубедительно, а ведение переговоров - это вообще нечто. Отказывая в существовании пригородных перевозок, региональные власти убивают и некоторую часть региональной экономики - своими руками снижают ВРП. Безусловно, эти величины не критические для них, но все же… Курочка по зернышку… На наш взгляд, региональные власти, вступая в переговоры с железнодорожниками, должны всегда иметь перед собой указанную выше миссию пригородных перевозок, понимая, что ни при каких обстоятельствах нельзя от нее отступать, тем более, игнорировать. Учитывая природную склонность железнодорожников приукрашивать и нагнетать, наши власти должны профессионально вмешиваться в вопросы формирования себестоимости пригородных перевозок, очень жестко ее мониторить. Одновременно, должна быть сформирована единая для всех регионов позиция – никакого финансирования «выпадающих доходов» железнодорожников, если хотите, должен быть сговор всех регионов РФ в этой теме. Никто не позволит товарищу Якунину единовременно уволить по всей России тысячи людей. Шантаж? Да, шантаж. А РЖД по другому не понимает…. Необходимо как можно быстрее вернуться к схеме, когда все пригородные перевозки были сконцентрированы в одной центральной компании, принадлежащей полностью РЖД».

Таким образом, проблема сужается до двух составляющих – честности перевозчика, и профессионализма чиновников нашего правительства.

   

Написать комментарий 0 комментариев

Рейтинг@Mail.ru