15:54 | 08.04.2016 г. | Ystav.com

Алексей Гущин – министр дорожного строительства

В конце марта губернатор Челябинской области Борис Дубровский поручил своему заместителю Сергею Шалю контролировать состояние дорог в регионе и особое внимание уделять соблюдению гарантийных обязательств подрядчиками.

Загадочная отставка?

День в день с этим поручением в отставку с поста министра дорожного строительства подал Алексей Гущин, назначенный на эту должность чуть больше года назад. В пресс-службе особо подчеркивали, что отставка – личная инициатива самого Алексея Гущина, однако верится в это с трудом.

Алексей Гущин всю свою сознательную жизнь жил и работал в Магнитогорске, и вся его профессиональная деятельность была связана с автотранспортом и дорогами. Поэтому вряд ли кого-то удивило его назначение заместителем министра строительства и инфраструктуры с приходом к власти в регионе Бориса Дубровского.

Все было логично – министр Тупикин человек Юревича, зам. министра Гущин – человек Дубровского. Еще более последовательным выглядело решение Дубровского о создании в январе 2015 года нового министерства – министерства дорожного строительства, которое и возглавил Алексей Гущин.

Будет лучше, если рынок строительства и ремонта дорог региона объемом в 13 миллиардов рублей, запланированных на ближайшие годы будет контролировать «свой» человек из Магнитогорска, к тому же в ранге министра, а не заместителя – примерно так можно трактовать логику действий губернатора.

Тем более, что дорожное хозяйство региона уже не одно десятилетие находится в состоянии стабильной разрухи, которая была создана «усилиями» губернатора Михаила Юревича и его ставленника – министра строительства Виктора Тупикина.

Устав. ком уже сообщал о коррупционных схемах, которые в эти годы были созданы министром Тупикиным в сфере ремонта и строительства дорог, и о том, к чему все это привело.


Уже через полгода реализации в регионе «дорожной революции» Юревича стало ясно, что по отремонтированным и построенным дорогам просто не возможно ездить. Челябинцы называли эти дороги «одноразовыми». Большинство отремонтированных дорог попросту не переживают зиму. Весной новый асфальт очень часто смывают талые воды, и он сходит вместе со снегом. Дорожное полотно полотном уже не назовешь – оно сплошь состоит из выбоин, ям и покрывается рябью как водоем во время сильного ветра. В общем – дороги требуют нового ремонта.

А через два года «революционных действий» Виктора Тупикина на дорогах области более 30 с лишним стабильно и качественно работающих ДРСУ, которые были почти в каждом районе региона, практически прекратили свое существование. Поскольку все бюджетные заказы на строительство и ремонт дорог в Челябинской области стали получать только две строительные организации – Карабашское ДРСУ, и строительная фирма ЧелСи.

Почему это произошло? Потому, что при организации и проведении конкурсов на освоение бюджетных денег Минстрой прописывал такие условия, при которых справиться с ними средние по величине дорожно-строительные организации не могли физически и автоматически выпадали из конкурентной борьбы. Оставались только близкие к министру вышеупомянутые фирмы. Похожая схема использовалась чиновниками Куйвашева при распределении среди организаций-перевозчиков заказа на пассажирские перевозки в городе Тюмени.

Отстранить от участия в  конкурсе «ненужные» компании — очень просто для тех, кто пишет условия торгов. Самый распространенный и взятый в Челябинской области на вооружение способ – заявить очень большой лот, в котором объединены десятки километров дорог, но самых в разных районах области. Небольшие строительные организации (а таких в Челябинской области было большинство) такой заказ выполнить не могли – просто не рентабельно гонять технику через всю область. Да и объемы очень большие – не справится. Еще один фактор – высокий залог для участников торгов. Вывести из оборота несколько десятков миллионов рублей — нереальная задача для среднего строительного бизнеса.

Далее шла хитрая схема с привлечением к работам субподрядных организаций. Тупикин и Карликанов создали новую схему работы с субподрядчиками. Во-первых 10% сумма комиссионных (то есть отката) выросла до 40%. А во-вторых - поэтому местные субподрядчики оказались практически полностью отстранены от работ. Наши более сговорчивых. Ими оказались фирмы однодневки, создаваемые гастарбайтерами из Армении.

Выгода тройная – будут работать на тех условиях, которые диктует работодатель – то есть в режиме жесткой экономии стройматериалов, поскольку откат очень большой, не побегут в суд, если оплата работ покажется неадекватной, а самое главное – после завершения работ фирма-однодневка попросту исчезает, и за качество работ отвечать некому – концы обрублены.

После увеличения суммы откада до 40% челябинские дорожно-строительные начальники произвели в регионе не только «дорожную революцию», но и «революцию» в технологии работ. Для экономии гастарбайтеры-однодневщики снижают толщину щебеночной подушки под дорогой: вместо 8 сантиметров, положенных по технологии - кладут 5-6 сантиметров,  или просто заменяют щебень глиной напополам с мусором. В результате - уже через несколько недель после строительства дорога начинает проседать, и колеи на ней напоминают обычную проселочную дорогу. Министерство принимает эту халтуру как качественную, и подрядчик в полном объеме получает деньги, что-то достаются однодневкам из Армении, которые тут же сматываются на Родину до следующей весны.

Таким образом, по самым скромным подсчетам независимых экспертов через ведомство Виктора Тупикина таким образом прошло уже не менее 20 миллиардов рублей.


Мавр сделал свое дело – мавр может уходить.

Чтобы не закапывать миллиарды в асфальт, всю эту схему необходимо было ломать, и начинать выстраивать более эффективную, которая должна была «работать на качество».

И на первых порах все выглядело именно так. Прежние монополисты рынка дорожно-строительных работ на торгах по госконтрактам больше не заявлялись – либо были отстранены в результате неких аппаратных действий, либо приняли такое решение самостоятельно, понимая, что «магнитогорские» все равно проведут к кормушке своих. Есть богатый опыт – сами так делали.


Так и вышло – только в 2015 году сразу 23 тендера на общую сумму 5,4 миллиарда рублей выиграла магнитогорская компания «Южуралавтобан», генеральным директором которой, кстати, и был Алексей Гущин до назначения сначала заместителем Виктора Тупикина, а потом и министром нового профильного министерства.

При этом, формально, все вроде бы выглядело по закону – в торгах принимали участие и другие подрядчики. В частности, в конкурсе «на выполнение аварийно-восстановительных работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций природного характера на автодорогах», кроме "Южуралавтобана", участвовали еще две независимые компании.

Однако, эксперты обнаружили в этом конкурсе «подводные камни», которые позволяют судить о том, что фирмы, участвовавшие в нем заявились не для того, чтобы победить и получить госконтракт, а как раз наоборот – сделать все возможное, чтобы контракт достался «Южуралавтобану».

Например, выяснилось, что она из компаний, участвовавших в конкурсе – ООО «Пластовское ДРСУ» является дочерним предприятием компании ОАО «Спрэд», генеральным директором которой некоторое время был Алексей Гущин.

Выяснилось, что «Спрэд» зарегистрирован по тому же адресу, что и "Южуралавтобан". Таким образом понятно, что обе эти компании являются аффилированными, и в министерстве об этом знали, а прежде всего, знал сам министр . Ведь, именно он, не просто знал о существовании этих фирм, но в одной из них был когда то генеральным директором, а относительно ко второй, возглавлял фирму-учредителя. 
Третий участник торгов и вовсе заявил о себе как об индивидуальном предпринимателе, и серьезно соперничать с крупными фирмами не мог.

Эксперты проанализировали структуру собственности компании «Спрэд» и пришли к выводу о том, что через посредников эта фирма принадлежит московскому ЗАО «Форб», которое является учредителем целой сети компаний, занимающихся дорожным строительством на Южном Урале. И именно эти фирмы начали получать государственные контракты после создания нового министерства. 

По мнению специалистов в сфере юриспруденции и транспортной логистики все эти фирмы, или по крайней мере, большинство их, в той или иной степени связаны с транспортно-логистической службой ММК, что напрямую указывает на аффилированность их с Алексеем Гущиным, и заинтересованность последнего именно в таком распределении госзаказов Челябинской области на строительство и ремонт дорожного хозяйства региона.

Например, ООО «Транспортная компания Азия Транс», практически сразу после прихода к власти губернатора Дубровского стала получать заказы на перевозку сыпучих грузов и выручку в 6 миллиардов рублей в год. Незадолго до этого ММК продал собственную транспортнуб компанию некоему «Глобал Трансу», и сразу после этого «Азия Транс» начала получать «жирные» заказы от ММК. Похожая цепочка, по мнению экспертов, складывается и в отношении дорожно-строительных организаций. Все они, в той или иной степени имеют отношение к ММК, правда, в данном случае, получают деньги из бюджета.

Таким образом, мы видим, что передел рынка дорожно-строительных работ в Челябинской области завершен в пользу компаний, подконтрольных ММК, а значит губернатору Дубровскому.

В данном случае, пожалуй, не это важно – пусть с этим разбираются силовики. Для потребителей – граждан Челябинской области главное, чтобы качество ремонтно-строительных работ с приходом на рынок новых подрядчиков изменилось кардинально, или хотя бы стало лучше.

Так опять же нет. В качестве примера можно привести ремонт дороги «Кунашак – Усть-Багаряк», который этой зимой (!) проводила компания «Южуралавтобан». Строительство велось, якобы с применением новых передовых технологий. Однако, судя по отзывам, «революционные» технологии использовались те же самые, которые использовали друзья и партнеры Виктора Тупикина. «Закопали деньги. Только не в землю, а в снег», - это оценка качества работ челябинских автомобилистов.

Или еще пример – ремонт дорог в том самом Магнитогорске, выходцами из которого являются Борис Дубровский и Алексей Гущин. Улица Лесопарковая, также ремонтировалась этой зимой, а перекресток улиц Ленина и Советской Армии в прошлом году. Но уже этой весной они оказались в одинаковом  состоянии. Как будто никакого ремонта и не было. То есть понятие «одноразовые» дороги в регионе приобрело в регионе вполне себе устойчивое положение.

То есть получается, что передел рынка дорожного строительства, и связанное с ним создание нового министерства были совершены ради самого передела рынка в пользу «магнитогорских», а качество работ здесь не при чем.

Судя по реакции челябинских политологов на отставку министра дорожного строительства, его главной задачей в минувшем году было именно это. Поскольку никто из них не озвучил более или менее внятной версии причины увольнения чиновника, а лишь предположениями о том, что Алексей Гущин подал в отставку из-за слишком большого количества критических замечаний в свой адрес.

То есть – «мавр сделал свое дело – мавр может уходить». Скорее всего в ближайшее время Алексей Гущин, оставив хлопотное место в чиновниьем кабинете, возглавит одну из магнитогорских фирм, и присоединится к «распилу» бюджетных 13 миллиардов рублей. И спокойнее, и прибыльнее.

Написать комментарий 0 комментариев

Рейтинг@Mail.ru